Βαρκελώνη – Θεσσαλονίκη: Από το «δεν γίνεται» στο «πρέπει να γίνει»

Βαρκελώνη – Θεσσαλονίκη

Επισκέφτηκα πριν από έναν μήνα τη Βαρκελώνη, πρώτη μου φορά, την περπάτησα πολύ, απ’ άκρη σ’ άκρη – όσο ήταν δυνατόν στις λίγες μέρες. Στα χαμηλά, κοντά στη θάλασσα, στην παραλία της Barceloneta και τη Γοτθική γειτονιά, μέχρι τους λόφους Montjuic και Güell κι από κει με τα πόδια μέχρι την El Born. Και μετά, επέστρεψε ο ταξιδιώτης με εντυπώσεις στα μπαγκάζια του. Ομολογώ εντυπωσιασμένος.

Θυμάμαι ότι στις αρχές του millennium, είχε επικρατήσει στον τοπικό δημόσιο διάλογο η φράση «Η Θεσσαλονίκη να γίνει Βαρκελώνη». Αποτέλεσε κεντρικό πολιτικό αφήγημα στις δημοτικές εκλογές, εμπνευσμένο από τον μετασχηματισμό της ισπανικής πόλης με αφορμή τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1992. Στη Θεσσαλονίκη, μόλις είχαμε αφήσει πίσω την Πολιτιστική Πρωτεύουσα, η οποία αποτέλεσε αφορμή αναζήτησης της σύγχρονης ταυτότητας της πόλης και της ριζικής μετεξέλιξής της.

Η φράση αυτή έγινε κλισέ, λόγος χωρίς περιεχόμενο, φαντασίωση χωρίς αντίκρισμα, τη θέση της Βαρκελώνης πήραν κάποια στιγμή το Ντουμπάι, το Μπιλμπάο και άλλα παραδείγματα πόλεων και περιοχών που κατάφεραν να αλλάξουν τη μοίρα τους. Είναι δε εντυπωσιακό ότι αυτή η φαντασίωση απασχολεί κατά καιρούς τον δημόσιο διάλογο μέχρι και σήμερα, με ποικίλες αφορμές. Το κακό είναι ότι από τότε έως σήμερα δεν κάναμε ούτε μισό βήμα για να της μοιάσουμε έστω λίγο.

Τα μόνα κοινά που έχουμε σήμερα με τη Βαρκελώνη είναι το μέτωπο στη θάλασσα, κάτι μουτζούρες στους τοίχους και τα στόρια των καταστημάτων (εμείς είμαστε campeones ασυζητητί), κάποιες πολυκατοικίες 40-50 ετών που θυμίζουν τις δικές μας, όμως είναι ιδιαίτερα φροντισμένες παρόλο που βρίσκονται εκτός κέντρου.

Έχει και δάσος περιαστικό, αλλά στη Βαρκελώνη ο τουρίστας πληρώνει εισιτήριο για να μπει σε ένα τμήμα του, σε αντίθεση με το Σέιχ Σου που δεν το αντιλαμβανόμαστε καν ως λειτουργικό τμήμα της πόλης.

Στα κοινά στοιχεία συγκαταλέγονται η ιστορικότητα της πόλης, αλλά και τα βαγόνια χωρίς οδηγό του μετρό στη γραμμή L9 που συνδέει την πόλη με το αεροδρόμιο – έστω και αν εμείς δεν έχουμε ακόμη τέτοια σύνδεση, έχουμε όμως ίδια βαγόνια.

Η Βαρκελώνη είναι μια πόλη που κράτησε τον ιστορικό πολεοδομικό της ιστό, σε αντίθεση με τη Θεσσαλονίκη, και γύρω-γύρω από αυτόν οικοδόμησε τη νέα πόλη. Με απίθανο και ατελείωτο αρχιτεκτονικό πλούτο, με αστικές οδικές αρτηρίες αδιανόητες για τη σημερινή Θεσσαλονίκη – η Εγνατία είναι κυριολεκτικά ένα δρομάκι για τη Βαρκελώνη. Τα πεζοδρόμια στην πρωτεύουσα της Καταλονίας είναι όσο η Μητροπόλεως. Με ελεύθερους χώρους, πάρκα, μια πόλη καθαρή και προσβάσιμη, με αστικές συγκοινωνίες συνδυαστικές που σε πάνε παντού.

Από μια πόλη με παρόμοια «γονίδια», αλλά τόσο διαφορετική πια στα επίκτητα: πληθυσμιακά, χωροταξικά, οικονομικά, αναπτυξιακά. Είναι ένα ερώτημα που επανέρχεται από καιρού εις καιρόν και δεν είναι η μόνη πόλη που προσφέρει καλές πρακτικές στη Θεσσαλονίκη.

«Εγώ δεν λέω να γίνουμε Βαρκελώνη- δεν θα γίνουμε ποτέ- προτείνω όμως να πλησιάσουμε στο Μπιλμπάο. Προτού γίνει το μουσείο Γκούγκενχαϊμ δεν το ήξερε ούτε η μάνα του. Σήμερα μόνο από το μουσείο έχει ένα εκατομμύριο επισκέπτες τον χρόνο» είχε δηλώσει ο Γιάννης Μπουτάρης μόλις εκλέχθηκε δήμαρχος, το 2010. Είναι αλήθεια ότι υπάρχουν στην Ευρώπη πολλά θετικά πρότυπα για να παραδειγματιστούμε.

Το ερώτημα είναι τι μπορεί να «πάρει» η Θεσσαλονίκη από τη Βαρκελώνη; Η απάντηση στο ερώτημα είναι ότι μπορούμε να «πάρουμε» τη νοοτροπία και τη λογική των πραγμάτων, κι από αυτά να φτιάξουμε μια πόλη σαφώς καλύτερη.

Ας δούμε, για παράδειγμα, πώς έχει αξιοποιήσει το θαλάσσιο μέτωπό της η Βαρκελώνη κατεδαφίζοντας παλιά βιομηχανικά κτίρια που «έφραζαν» τη σχέση με τη Μεσόγειο και μεταφέροντας άμμο από τη Βόρεια Αφρική. Στην Τενερίφη και στην πόλη Puerto de la Cruz αξιοποίησαν αλλιώς το θαλάσσιο μέτωπο, δημιουργώντας ένα σύμπλεγμα από 7 τεχνητές λίμνες με θαλασσινό νερό, οι οποίες μάλιστα έχουν καλλιτεχνική υπογραφή (του César Manrique).

Ας δούμε και τους αστικούς λόφους – το Montjuic και το Park Güell. Φαντάζεστε το Σέιχ Σου να διαθέτει και ένα οργανωμένο πάρκο έτοιμο να υποδεχτεί καθημερινά επισκέπτες; Μια νέα «δομή» που θα λέγαμε εμείς εδώ, μια επιχείρηση που το λένε έξω, με θέσεις εργασίας, με οικονομικό αποτύπωμα, ένα ισχυρό τοπόσημο. Τα πρότυπα υπάρχουν, το ξέρουμε όλοι εδώ και δεκαετίες – σε πολλές πόλεις της Ευρώπης.

Mένει να τα υιοθετήσουμε: το Tiergarten στο Βερολίνο, το Retiro στη Μαδρίτη, το Kalemegdan στο Βελιγράδι είναι μόνο μερικά από τα παραδείγματα που μπορούμε να αντλήσουμε ιδέες. Πάρκα ενταγμένα στη ζωή των πόλεων. Επίσης, με αφορμή τους Ολυμπιακούς Αγώνες, στη Βαρκελώνη σχεδιάστηκαν περιφερειακές λεωφόροι για να αποσυμφορηθεί κυκλοφοριακά η πόλη.

Αυτά είναι μερικά μόνο που κεντρίζουν το μάτι του ταξιδιώτη. Τίποτα δεν έγινε χωρίς όραμα, σχέδιο, αποφασιστικότητα και δράση. Χωρίς προβλήματα ίσως, αλλά και χωρίς κεντρική πολιτική επιλογή και στήριξη. Υπήρχε φυσικά η μεγάλη αφορμή. Επιχείρησε η Θεσσαλονίκη κάτι σχετικό διεκδικώντας ανεπιτυχώς την Expo 2008, αλλά από τότε δεν υπήρξε κάτι.

Μπορεί, τελικά, να αποκτήσει η Θεσσαλονίκη ανάλογες υποδομές σε λογικό χρόνο;

Η εύκολη απάντηση είναι «όχι».

Η δύσκολη απάντηση είναι «ναι».

Η επιλογή είναι αυτονόητη και προϋποθέτει πίστη στο όραμα ενός «διορθωτικού» μετασχηματισμού της πόλης.

Από το «δεν γίνεται» πρέπει να περάσουμε στο «πρέπει να βρούμε τον τρόπο να γίνει».

Εξάλλου, η πολιτική οραματίζεται, η επιστήμη σχεδιάζει, η διοίκηση υλοποιεί.

Χρειάζεται σίγουρα κεντρική πολιτική απόφαση και υποστήριξη. Ίσως και μια μεγάλη αφορμή.

Είναι σε εξέλιξη το σχέδιο «Θεσσαλονίκη 2030», που περιλαμβάνει έργα περίπου 9,5 δισ. ευρώ. Η Βαρκελώνη το μακρινό 1992 είχε δαπανήσει αντίστοιχο ποσό σε απόλυτους αριθμούς για τους Ολυμπιακούς Αγώνες (γύρω στα 22 δισ. ευρώ σε τιμές 2026). Και στις δύο περιπτώσεις τα 2/3 αφορούν υποδομές. Τότε που είναι το πρόβλημα;

Το σχέδιο «Θεσσαλονίκη 2030» είναι πολύ χρήσιμο, όμως δεν αφορά ολοκληρωμένο μακροπρόθεσμο σχεδιασμό. Αφορά κυρίως έργα που έρχονται από το παρελθόν, που η ολοκλήρωσή τους έχει καθυστερήσει. Για πρώτη φορά βλέπουμε μια προσπάθεια να ολοκληρωθούν ανεκπλήρωτα «οράματα» και αβελτηρίες των προηγουμένων δεκαετιών, όπως οι επεκτάσεις του μετρό, η ανάπλαση της ΔΕΘ και του πρώην στρατοπέδου Παύλου Μελά, η σύνδεση του 6ου προβλήτα του Λιμανιού με τον σιδηρόδρομο κ.ά. Προφανώς δεν είναι λάθος, αντιθέτως. Η ταχύτητα εκτέλεσης των έργων αυτών σε κάποιες περιπτώσεις είναι πρωτόγνωρη, όπως και το ενδιαφέρον της κεντρικής κυβέρνησης. Εάν όλα πάνε καλά, το 2030 θα αλλάξει η εικόνα της πόλης.

Όμως σήμερα χρειαζόμαστε κάτι παραπάνω. Χρειαζόμαστε ένα νέο σχέδιο, που θα εκφράζει μια νέα αντίληψη χωροθέτησης των αναγκών της πόλης. Που θα «δει» τη Θεσσαλονίκη στην πραγματική της διάσταση. Από τη Νέα Μηχανιώνα μέχρι τα Νέα Μάλγαρα. Από τον Θερμαϊκό μέχρι την πλάτη του Σέιχ Σου. Που θα «δει» τη Θεσσαλονίκη των επόμενων δεκαετιών. Που θα περιλαμβάνει ευρεία κλίμακα ενεργειών, δράσεων και έργων. Με βραχύ ορίζοντα υλοποίησης και μακρό ορίζοντα απόλαυσης. Που θα υπερβαίνει τον χρόνο της φυσικής εξέλιξης των πραγμάτων.

Η ύπαρξη ολοκληρωμένου και μακροπρόθεσμου σχεδιασμού θα αποτρέψει παρεκτροπές και τερατουργήματα που αλλοιώνουν το δημόσιο χώρο.
Θα αρχίσει να διαμορφώνει μια νέα νοοτροπία και λογική αντιμετώπισης των ζητημάτων – ας πούμε θα γίνει αυτονόητα αποδεκτή η μητροπολιτικότητα, δηλαδή ένα μοντέλο διοίκησης για την επιτέλους επίλυση και αποτελεσματική διαχείριση ζητημάτων στα μεγάλα αστικά κέντρα (Θερμαϊκός, Σέιχ Σου, κυκλοφορία, οδικές υποδομές κ.ά.) – η Βαρκελώνη διοικείται μητροπολιτικά, περιλαμβάνοντας 36 δήμους.

Ένας ολοκληρωμένος και μακροπρόθεσμος σχεδιασμός θα οδηγήσει σε μικρά αλλά ουσιαστικά βήματα: από τις ανεξίτηλες διαγραμμίσεις στους δρόμους και την αλλαγή υλικού επίστρωσης των πεζοδρομίων, τη δημιουργία δικτύου εκτεταμένων πεζοδρομήσεων στο κέντρο της πόλης, τη στοχευμένη επιλογή αστικού εξοπλισμού, την ανάδειξη της υπαίθριας τέχνης, την επαναφορά στο φως της πολύτιμης συλλογής της Δημοτικής Πινακοθήκης, την τοποθέτηση καμερών για την αποτροπή βανδαλισμών και εν γένει εγκληματικότητας κ.ά.